ensemble

Covoiturage

LE MONDE | 17.11.09 | 14h30

La crise a durement frappé l'industrie automobile. Grâce à l'intervention des pouvoirs publics, au travers des milliards d'euros injectés dans des primes à la casse et dans des prêts bonifiés aux constructeurs, la filière a évité le pire. L'avenir de la voiture est-il pour autant assuré ? Rien n'est moins sûr. Car la brusque chute des ventes enregistrée depuis deux ans (- 25 %) est le révélateur d'une prise de distance plus profonde et plus durable. Derrière la crise industrielle, se profile en effet une crise de la mobilité, qui invite à des changements radicaux dans la manière de vivre l'automobile.

A force de devenir incontournable, la voiture a elle-même créé les conditions de sa remise en cause. L'exemple de l'Ile-de-France est éloquent : les déplacements quotidiens effectués en voiture y ont explosé de 60 % en dix ans, pendant que la population n'augmentait que de 12 %. Jusqu'à présent, la réponse a été de construire plus de routes, plus de ponts, plus de contournements d'agglomération pour accompagner la tendance.

Mais, loin de régler le problème de la mobilité, cette démultiplication des infrastructures accentue l'inflation automobile. Congestion, perte de temps, pollution, déperdition énergétique : l'environnement tel que l'a façonné la voiture est devenu contre-productif sur le plan économique. Symbole de liberté après la seconde guerre mondiale, l'automobile est de plus en plus vécue comme une contrainte.

Si la voiture veut trouver sa place dans un nouvel environnement, il incombe à la filière automobile de sortir du cercle vicieux dans lequel nous sommes engagés depuis des années. Il lui faut donc s'interroger sur les nouvelles solutions de mobilité susceptibles de rendre rationnels l'accès à la ville et les déplacements. Pour cela, l'automobile doit changer de nature : d'objet statutaire, elle doit se muer en instrument de service.

Cela suppose une évolution de la notion de propriété : à quoi bon posséder, assurer et entretenir une voiture si celle-ci reste 80 % de son temps immobile ? Aujourd'hui, il y a en moyenne deux voitures par foyer. Sans doute faut-il se dire qu'il y aura une voiture pour plusieurs foyers. Le covoiturage, l'auto-partage, les voitures en libre service se banalisent un peu partout dans le monde. Parallèlement, il faut organiser une meilleure articulation entre voiture et transports collectifs. Les obstacles économiques et culturels restent nombreux. Il revient aux pouvoirs publics de donner l'impulsion nécessaire pour que ces nouvelles solutions se développent.

Article paru dans l'édition du 18.11.09

La voiture électrique pourra-t-elle tenir ses promesses ?

ean-Louis Borloo a annoncé jeudi 1er octobre un vaste plan pour développer les véhicules électriques, avec un objectif de 2 millions de voitures sur les routes en 2020. Gouvernements et constructeurs sont aujourd'hui lancés dans une course industrielle…Avec quels résultats ?

Les premiers modèles sont annoncés pour 2010- 2011 chez Renault et PSA, mais Volkswagen, Bolloré, Coda et bien d’autres sont sur les rangs. En Chine, BYD commercialise déjà la première voiture électrique de masse depuis fin 2008…et un tiers de son parc automobile sera électrique en 2012. En France, le ministère de l’écologie table sur 27% du marché en 2025, et 15 milliards d’euros générés dès 2030. Outre des vertus écologiques, le gouvernement voit également dans ce nouveau marché une opportunité de relancer un secteur en pleine crise…et qui a pris un certain retard en la matière. D’où l’enveloppe conséquente annoncée par Jean-Louis Borloo - 400 millions d’euros sur quatre ans, auxquels s’ajoutent 70 millions d’euros pour la recherche. Par ailleurs, l'Etat et les collectivités consacreront 1,5 milliard d’euros à l'installation de 400 000 prises de courant d'ici 2020 sur la voirie et dans les parkings publics – qui s’ajoutent aux prises existants chez les particuliers. Le gouvernement ambitionne également de développer avec Renault, leader français sur ce marché, une filière industrielle pour les batteries, via la création d’une usine implantée à Flins (« fief » de Renault) et dotée de 625 millions d’euros. Objectif : 100 000 batteries en 2012, puis 350 000 en 2015.A ce vaste plan de financement s’ajoute un bonus de 5 000 euros jusqu’en 2012, accordé à l’achat de véhicules émettant moins de 60 grammes de CO2.

Les experts moins enthousiastes

Si le gouvernement et les constructeurs annoncent volontiers la naissance d’une « rupture » dépassant largement le marché de niche, plusieurs études récentes menées par des experts se montrent beaucoup plus perplexes.  « La part des voitures électriques ne dépassera pas 3,2% du marché mondial dans 15 ans», révèle ainsi la dernière étude du cabinet Oliver Wyman sur les perspectives du marché de l'électromobilité en 2025 (voir article lié). Le cabinet dresse un constat sans appel : « En 2009, moins de 10 000 véhiculent purement électriques seront vendues dans le monde. De même, la flotte mondiale de quelques 2,5 millions de véhicules hybrides est encore un phénomène marginal, en comparaison des 850 millions de véhicules en circulation dans le monde. » L’étude tempère également les annonces enthousiastes des constructeurs : « en 2025, la part des hybrides atteindra certes 16% du marché automobile mondial, mais encore 76 millions de véhicules auront des moteurs à combustion, soit 84% du marché. » Par ailleurs, plusieurs freins techniques s’ajoutent à ce bilan, notamment l’autonomie – de 130 à150 km environ.

Un prix trop élevé

Reste aussi la question du prix. Une étude de janvier 2009 du cabinet BCG estime ainsi que la voiture électrique ne serait compétitive qu’à partir d’un baril de pétrole à 280$... (voir article lié) .Pourtant, certains constructeurs annoncent d’ores et déjà des prix alléchants. Renault a ainsi annoncé son modèle « Zoé » à un « prix abordable, proche de celui d’une Clio diesel grâce au superbonus gouvernemental ». Soit environ 10 000 euros…mais  seulement pendant un an, puisque le bonus doit disparaître en 2013. PSA reste en revanche muet sur la question, son offre commerciale « n’étant pas finalisée ». 
Quoi qu’il en soit, la voiture électrique reste chère à produire. D'après l’étude du cabinet Olivier Wyman, son coût de production est 150% plus élevé que celui d'une voiture traditionnelle. Et seulement 14 % des consommateurs se disent prêts à assumer un surcoût à l'achat. Pour l’heure, c’est surtout l’Etat et les grandes entreprises publiques et privées qui seront les premiers acquéreurs. 100 000 véhicules devraient être ainsi achetés d’ici 2015.
Enfin, voiture électrique n’est pas synonyme de voiture écologique ! Si l’intérêt majeur de la « voiture verte » réside dans ses faibles émissions de CO2 (60g CO2/km environ), quid de l’énergie pour les alimenter ? En France, elle émettra moins de 20g de GES…grâce au nucléaire, mais elle émet plus de 150g en Chine, où l’électricité est produite à partir de charbon…comme dans d’autres pays européens d’ailleurs. Une critique que ne cessent de rappeler les écologistes : « l’emballement publicitaire autour du véhicule électrique est totalement démesuré, observe Arnaud Gossement de FNE. Une voiture qui roule avec de l’électricité, produite grâce au charbon ou au fioul, émet donc du CO2. (…) Il faut arrêter de nous parler de voiture propre ! La voiture « propre » crée autant d’embouteillages, de déchets et de route qu’une voiture classique».

Communiqué de presse - Mercredi 21 octobre 2009

Projet de loi de finances 2010 - Peu d’efforts du côté des transports

Demain, la partie infrastructures de transport du projet de loi de Finances pour 2010 sera discutée à l'Assemblée Nationale. Si FNE constate avec satisfaction que les grandes lignes du Grenelle y sont reprises, néanmoins, des inquiétudes subsistent. Pour FNE, le maintien de la plupart des projets routiers reste préoccupant dans un climat d’urgence écologique.

Véhicule électrique : super bonus pour super riches

Un super bonus de 5000 euros a été créé pour les véhicules électriques. Michel Dubromel, pilote du réseau Transports de FNE, s’en inquiète : « Ce ne sont pas les couches sociales défavorisées qui ont les moyens de s’acheter un véhicule électrique. Ce super bonus ne bénéficiera donc qu’aux plus aisés. »

Taxe carbone : pas de cadeau pour le transport routier de marchandises

L’Etat propose le remboursement total de la taxe carbone sur le gasoil pour les entreprises de transports routiers (450 Millions). FNE s’y oppose : cet effort concerne l’ensemble des acteurs et doit donc être fourni pas tous.

Un développement anachronique des projets routiers

FNE s’inquiète de dispositions visant à développer les infrastructures routières. Michel Dubromel : « A la veille de Copenhague, cette logique est dépassée. C’est à des modes de transport alternatifs que les subventions publiques doivent être dévolues, au lieu de pérenniser un mode de transport dont les limites n’ont plus à être énumérées. »

D'une manière générale, FNE est favorable au maintien de l'AFITF (l’Agence de financement des infrastructures de transport en France), comme outil de pilotage des financements des infrastructures dans l'esprit du grenelle. Néanmoins, la répartition de son budget doit prendre en compte le changement de priorité dans les transports.

Actuellement, les financements routiers y sont encore très importants (38% de son budget). Nous sommes encore loin des engagements du Grenelle selon lesquels la capacité routière globale du pays ne doit plus augmenter sauf pour éliminer des points de congestion et des problèmes de sécurité et d'intérêt global.

Redevance domaniale sur les concessions d’autoroutes : une hausse justifiée

Les concessionnaires ont enregistré 200 millions de recettes supplémentaires en 2009, grâce à la suppression des rabais aux utilisateurs fréquents. Compte tenu de la "bonne santé" financière des groupes gérant ces concessions, il est nécessaire de réaliser en 2010 la hausse, prévue en 2009 et reportée, de la redevance domaniale des concessions d'autoroutes pour alimenter le budget de l’AFITF.

21/10/2009 FRANCE NATURE ENVIRONNEMENT

Les villes cyclables réclament un changement de braquet

publié le  08 septembre 2009 LOCALTIS

Le Club des villes et territoires cyclables souhaite que le prochain projet de loi de finances comporte des incitations économiques à l'usage du vélo. Il demande à ce que ces mesures (crédit d'impôt ou chèque vélo, indemnité vélo versée par l'employeur) s'accompagnent d'un plan national pour accroître la part du vélo dans les déplacements.

Dans le débat actuel sur l'utilisation de la contribution climat-énergie, ou taxe carbone, le Club des villes et territoires cyclables, qui regroupe un millier de collectivités, veut faire entendre sa voix. Il a présenté ce 8 septembre deux nouvelles mesures d'incitation à l'usage du vélo qu'il souhaite voir inscrites dans le projet de loi de finances pour 2010. La première consiste en une aide à l'acquisition d'un vélo par un crédit d'impôt ou un "chèque vélo". "Comme il existe une prime à la casse pour l'achat de voitures non polluantes, nous réclamons que chaque primo-accédant au vélo bénéficie d'une aide car le vélo n'a que des bénéfices en termes de santé publique, d'environnement et sur le plan économique car il ne consomme pas d'énergies fossiles", a justifié Jean-Marie Darmian, président du Club des villes et territoires cyclables, maire de Créon et conseiller général de Gironde. Le montant du crédit pourrait être fixé soit en fonction du coût du vélo (40% du prix, par exemple) avec un plafond, soit selon un montant forfaitaire (par exemple 200 euros pour un vélo ordinaire et 400 euros pour un vélo à assistance électrique ou VAE). De telles mesures existent déjà dans des pays proches. En Italie, par exemple, chacun peut acheter son vélo (VAE compris) avec une remise de 30% et le gouvernement compense le manque à gagner au vendeur du vélo. Aux Pays-Bas, tout un éventail de mesures incitatives est déployé : exonération de taxe si l'on achète un vélo par l'intermédiaire de son employeur, un vélo offert tous les deux ans par les employeurs à leurs salariés, acquisition de lots, sur le modèle des miles aériens, en fonction des kilomètres parcourus, etc.

La deuxième mesure proposée par le Club des villes et territoires cyclables vise les salariés. Il s'agit d'une indemnité versée par l'employeur à tous ceux qui choisissent leur vélo personnel comme mode principal de déplacement. L'abonnement à des services publics de location de vélos est déjà pris en compte dans la participation des employeurs aux frais de transports de leurs salariés depuis l'adoption de la loi de financement de la Sécurité sociale en octobre 2008. La nouvelle indemnité proposée par le Club serait plafonnée à 200 euros comme c'est déjà le cas pour les frais de carburant, dans le cadre de la prime transport. Le montant de l'aide pourra être défini lors de la mise en place d'un plan de déplacements d'entreprise (PDE). Si le salarié réside hors du périmètre de transport urbain (PTU), l'indemnité doit pouvoir être couplée au remboursement de son transport public. S'il habite dans le PTU et utilise à la fois son vélo et les transports publics pour aller travailler, il doit pouvoir être remboursé en partie de ses frais liés au vélo. "Le vélo prend de plus en plus d'importance dans les déplacements des salariés, dans les rabattements vers les gares, l'accès aux entreprises et les PDE et PDA [plans de déplacement d'administration, NDLR] en tiennent compte, a expliqué Jean-Marie Darmian. Mais la moitié des déplacements de proximité (moins de trois kilomètres) continuent à se faire en voiture. Plutôt que des mesures coercitives, il faut encourager l'usage du vélo dans le cadre de démarches collectives."
"Face au défi climatique et énergétique dans nos villes, il y a urgence à changer de braquet", a souligné Alain Jund, vice-président du Club et maire-adjoint de Strasbourg. Il a rappelé que même dans la capitale alsacienne, pourtant présentée comme un modèle pour sa politique d'aménagements cyclables, la part du vélo dans les déplacements plafonne à 10% alors que de l'autre côté du Rhin, à Karlsruhe, elle avoisine les 30%. "Il y a une marge de progression énorme et nos propositions arrivent à point nommé".

Dans l'attente d'un signal fort

Pour le Club, les collectivités territoriales ont déjà fait beaucoup pour le vélo, qu'il s'agisse de la réalisation d'infrastructures, d'aménagements de voirie, de mise en oeuvre de services vélo (stationnement, location, libre-service), de promotion dans les écoles et auprès des habitants. Il demande maintenant au gouvernement d'accompagner cette dynamique. "Nous avons besoin d'un signal fort pour encourager un développement massif du vélo, à travers des incitations économiques et un plan national du vélo, à l'instar de l'Allemagne, de l'Italie ou de l'Espagne", a souligné Jean-Marie Darmian. L'enjeu n'est pas seulement de répondre aux besoins des citadins. "La politique du vélo doit s'inscrire dans une démarche intermodale et partenariale", a-t-il rappelé. C'est par une meilleure articulation avec les transports urbains et régionaux qu'il peut constituer une véritable alternative à la voiture, y compris en zone périurbaine ou rurale, pour permettre de se rapprocher d'une gare ou d'une station. Si la prise en compte du vélo dans les politiques de déplacements s'est améliorée ces dernières années, il reste encore des obstacles à surmonter : le vandalisme et le vol, le manque de places de stationnement pour les vélos, le franchissement des routes à quatre voies, de plus en plus nombreuses en périphérie des villes. Le Club attend aussi des évolutions plus rapides du Code de la route pour que de nouvelles règles comme l'autorisation du tourner à droite au feu, aujourd'hui expérimentées dans les communautés urbaines de Strasbourg et Bordeaux, puissent être généralisées.

Toutes ces questions seront débattues les 8 et 9 octobre à La Rochelle lors du 18e Congrès du Club sur le thème "Vélo = liberté, égalité et fraternité". Une dimension citoyenne que le Club entend promouvoir auprès de tous ceux qui rechignent encore à l'usage du vélo.

Anne Lenormand

Pollution aéronautique : Bruxelles publie sa liste

Sonia Devillers LE FIGARO
24/08/2009 | Mise à jour : 11:23

Quatre mille sociétés sont concernées par la nouvelle loi européenne sur la réduction des émissions de CO2 qui s'appliquera à partir de 2012.

Bruxelles vient enfin de publier la liste des 4 000 compagnies aériennes et constructeurs aéronautiques tels qu'Airbus contraints de réduire leurs émissions de CO2, s'ils veulent continuer de voler en Europe. Cette mesure s'appliquera, dès 2012, dans le cadre d'un système pollueur-payeur que les grands syndicats du transport aérien mondial n'ont de cesse de critiquer.

L'Union européenne a fait fi de ces oppositions, mais a dû remanier largement cette liste tant attendue. Une version préliminaire avait été établie au mois de février. Le document ne fait toujours pas l'unanimité. «Des compagnies comme la néo-zélandaise Air Nelson ou l'américaine Virgin America, qui ne volent pas vers l'Europe, se trouvent sur la liste !», ironise le porte-parole de l'Association internationale du transport aérien.

Éviter les tensions avec les États-Unis

Le syndicat, qui ne désarme pas, affirme toutefois «demander à ses membres de se mettre en conformité avec la législation européenne», en attendant le sommet climatique de Copenhague où un accord global pourrait être trouvé. Si les termes de ce dernier diffèrent des exigences européennes, Bruxelles devrait chercher à s'adapter, afin, notamment, d'éviter les tensions avec les États-Unis.

Pour l'heure, la liste, tant décriée et publiée au Journal officiel de l'Union européenne samedi dernier, tente de recenser les compagnies aériennes, toutes nationalités confondues, qui opèrent sur le territoire de l'Union. À compter du 1er janvier 2012, celles-ci devront plafonner leurs émissions de CO2 à 97 % d'un niveau annuel de référence, calculé à partir d'une moyenne des années 2004 à 2006. De plus, elles devront payer 15 % de leurs permis de polluer aux pays européens, dans le cadre d'une bourse d'échange, le reste étant gratuit.

Chaque compagnie se voit assigner, dans cette liste, un État européen à qui elle va devoir détailler, dans les prochaines semaines, comment elle entend calculer ses émissions polluantes. C'est à cet État qu'elle achètera ultérieurement ses droits à polluer. Les compagnies aériennes qui ne respecteraient les délais prévus par le texte sont menacées d'être fortement pénalisées.

Le changement climatique ouvre une voie maritime en Arctique

LE 22/08/2009

Erik Kirschbaum

Deux cargos de la compagnie allemande Beluga Shipping GmbH ont entamé vendredi le premier voyage sans l'assistance de navire briseur de glace par le Passage du Nord-Est, que le changement climatique rend plus praticable, a déclaré son directeur général.

Les cargos MV Beluga Fraternity et Beluga Foresight ont quitté le port de Vladivostok, dans l'extrême est de la Russie, pour rallier l'Europe avec une cargaison sud-coréenne, pour un trajet historique, a dit le P-DG Niels Stolberg dans un entretien à Reuters.

L'éclatement de la calote glaciaire arctique, résultat du réchauffement de cette partie du globe, a permis à Beluga de lancer ses navires de transport commerciaux sur cette route qui passe au nord de la Russie, après avoir reçu l'autorisation de Moscou, a-t-il expliqué.

Le Passage du Nord-Est, aussi appelé route maritime du Nord, est long de 4.000 milles nautiques (7.400 km), près de trois fois moins que les 11.000 à parcourir pour relier l'Asie à l'Europe en empruntant le canal de Suez. Stolberg en attend des gains considérables sur le plan financier et en termes d'émissions de gaz à effet de serre.

"Les sous-marins russes et les briseurs de glace ont emprunté la route maritime du Nord dans le passé mais elle n'était pas ouverte au trafic commercial régulier jusqu'à maintenant parce qu'il y a de la glace épaisse en beaucoup d'endroits", a-t-il dit.

"Les images satellitaires ont révélé seulement l'année dernière que la glace fondait et un petit couloir s'est ouvert, qui pouvait permettre le trafic commercial dans le Passage du Nord-Est, si toutes les circonstances s'y prêtaient."

La compagnie allemande souhaitait profiter dès l'année dernière d'une fenêtre de six à huit semaines entre août et septembre, qui voit la température atteindre 20 degrés dans cette région et favoriser l'ouverture d'une voie navigable. Mais elle n'avait alors pas obtenu l'autorisation des autorités russes.

Beluga Shipping GmbH est coutumière des initiatives liées au changement climatique. La compagnie a ainsi utilisé des voiles géantes sur certains de ses navires afin de tirer profit de l'énergie éolienne et réduire à la fois ses coûts et émissions polluantes.

"Le réchauffement climatique est évidemment un développement aux effets négatifs. Toutefois, la fonte de glace dans le Passage du Nord-Est et la possibilité d'y transiter a des effets positifs. Les compagnies de transport peuvent réduire leur consommation de carburant et réduire les émissions de CO2", a conclu Stolberg.

Version française Grégory Blachier

Des écologistes critiquent le développement du train à grande vitesse

LE MONDE | 22.08.09 | 13h57  •  Mis à jour le 22.08.09 | 13h57

Des écologistes contre les TGV ? L'hypothèse semblait improbable il y a peu. Les trains à grande vitesse apparaissaient comme le symbole d'une victoire environnementale sur les avions et les voitures. Et c'est sans difficulté que le Grenelle de l'environnement a produit un schéma de développement de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) de près de 2 000 km, avalisé par le Parlement, en juillet, puis par le gouvernement (Le Monde du 11 août).

Mais, dans plusieurs régions, les projets suscitent une vive contestation. Et des écologistes estiment que la modernisation du réseau existant, beaucoup moins coûteuse et sans impact environnemental, doit être étudiée beaucoup plus attentivement.

"Toute création de nouvelle ligne est pénalisante pour l'environnement", reconnaît Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d'usagers de transport (FNAUT), pourtant favorable au développement des TGV. Dans la Bresse, région de bocage et de zones humides, le projet Dijon-Lyon aurait "des conséquences irrémédiables sur des espèces protégées, car entraînant la destruction de zones naturelles classées (ZNIEFF) et rendant impossibles des corridors écologiques", écrit Thierry Grosjean, président de la CAPEN, une des associations de Saône-et-Loire qui se battent contre le projet.

Dans le Sud-Ouest, on redoute la répétition des destructions occasionnées par l'autoroute Pau-Langon, en cours de construction : "La LGV Bordeaux-Hendaye est aussi inutile et destructrice que l'A 65", affirme Denise Cassou, de Landes Environnement Attitude. Sur le tracé Tours-Bordeaux, "l'atteinte à l'environnement est énorme, affirme Patrick Lantrès, du Comité TGV Réaction Citoyenne, dans le Poitou. Le projet a été conçu pour minimiser les dépenses de protection de l'environnement".

La création de gares en rase campagne est aussi dénoncée : "Nous y sommes radicalement opposés, explique M. Sivardière. Soit elles rendent nécessaire pour s'y rendre de prendre la voiture, et l'on perd le gain environnemental du TGV, soit elles sont desservies par car, mais alors on perd le gain de temps."

Ces nuisances sont d'autant moins acceptées que l'utilité des lignes nouvelles est souvent contestée. "Un record de vitesse a été battu en 1955 sur la ligne Bordeaux-Dax, à 300 km/h, ironise Simon Charbonneau, de Landes Graves Palus Environnement. Cela signifie que, si on l'ajustait, des trains classiques pourraient y rouler à 250 km/h."

Le député Vert de Gironde, Noël Mamère, complète l'argument : "Compte tenu des coûts financiers et environnementaux entraînés par la création de ces voies nouvelles, la grande vitesse ne peut se réaliser qu'au détriment du réseau ferroviaire existant. Mieux vaut se contenter d'utiliser les voies existantes, en les modernisant."

"Le problème, poursuit M. Sivardière, est que pendant qu'on investit pour faire de nouvelles lignes de TGV, on ne fait rien sur le réseau classique. La FNAUT a fait une étude, concluant que 10 milliards d'euros suffiraient à moderniser le réseau classique. A comparer aux 15 milliards que coûtera la ligne TGV en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Un kilomètre de TGV, c'est 20 millions d'euros ; moderniser une ligne, 2 millions."

De surcroît, les nouvelles lignes à grande vitesse nuiraient en fait l'aménagement du territoire : "Le TGV est conçu pour les villes d'échelon européen tous les 400 km, mais il pousse au déclin des villes moyennes", affirme Victor Pachon, de la Coordination des associations de défense de l'environnement (CADE), en Pays basque. Cela explique ce qu'observe M. Charbonneau : "Il y a un divorce : les élus de base sont plutôt du côté des associations, alors que les grands élus soutiennent toujours les grands projets."

La polémique a aussi un enjeu social : selon M. Grosjean, "les clients des TGV et des liaisons régionales n'appartiennent pas aux mêmes catégories sociales : la grande vitesse génère de l'inégalité".

Face à ces critiques, la SNCF indique que la construction des lignes n'est plus de sa compétence et renvoie à Réseau ferré de France. RFF répond par une logique de maillage du territoire : "Notre philosophie est de toujours chercher quel sera le service pertinent, dit Jean-Marc Charroud, responsable des grands projets à RFF. Pour que les lignes nouvelles soient efficaces, il faut qu'elles soient correctement reliées." Mais pour lui, l'angoisse des villes moyennes est infondée : "Il ne faut pas les opposer aux grandes agglomérations : le coeur de ville ne va pas vivre parce qu'un train non rapide y passera, mais parce qu'il sera relié à une agglomération qui est un poumon régional."

Au total, le débat sur les nouveaux TGV renvoie à une vision différente de l'avenir. Pour M. Sivardière, "il faut raisonner sur vingt ans : le pétrole sera rare et cher, le climat sera dégradé, il y aura un report quasi autoritaire du fret routier vers le rail et le maritime". Tout en revendiquant la modernisation des lignes classiques, la FNAUT accepte donc la majorité des nouvelles lignes annoncées en juillet.

Mais pour d'autres, c'est le développement de la mobilité lui-même qui pose problème : "Notre position, explique M. Pachon, est qu'il faut une décroissance des transports. On nous explique que le développement du TGV dégagera des lignes pour le fret. Mais cela n'a pas de sens par exemple d'envoyer des pommes de terre belges se faire conditionner en Italie. Il faut se poser la question de la société que l'on veut."

Hervé Kempf

«Il y a une ambiguïté sur la route maritime du Nord»

28/07/2009 12:46 JOURNAL DE L ENVIRONNEMENT
L’ouverture d’une voie maritime dans le cercle polaire arctique est l’un des rares avantages du réchauffement climatique. Mais pour l’heure, un tel passage relève plus du rêve que de la réalité, selon Romuald Lacoste, chercheur à l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar) de Saint-Nazaire, spécialiste de la géographie des transports maritimes.

Comment expliquer l’engouement pour la route du Nord?

Cette route fait beaucoup travailler l’imaginaire. Elle reste une nouveauté. Il semblait que tout ait été fait, tout ait été vu. Tout à coup, une nouvelle route est possible. Et elle est dangereuse, en milieu glacé… Lorsque j’interviens pour une conférence ou un colloque, je suis systématiquement sollicité sur ce sujet.

Quel est son nom officiel?

Il faudrait parler «des» routes du Nord. La route du nord-ouest (Canada) n’a pas de nom officiel. Celle passant au-dessus de la Sibérie est appelée Northern sea road (NSR) par les Russes. En réalité, elle devrait s’appeler route du Nord-est. C’est une façon pour les Russes d’annoncer au monde que la route du Nord, c’est la leur. Il y a un côté communication politique. Là où les Canadiens sont peu organisés pour l’instant, les Russes sont très en avance.

Pourquoi cette avance?

Elle s’explique historiquement. Les Russes sont présents dans l’Arctique depuis longtemps, militairement notamment. Il a toujours été leur arrière-cour, alors que les Canadiens n’ont pas eu cette ambition. Ils n’ont qu’une présence administrative, alors que l’Arctique a fait partie de la «base vitale» de la Russie.

La route du Nord-est n’est pas plus facile à pratiquer que celle du Nord-ouest. Les Canadiens exploitent quelques mines, mais ce n’est rien par rapport à ce que font les Russes: leur route, est la plus développée car elle a été «mise en service» dès les années 1980 pour ravitailler les bases de Sibérie.

Au milieu des années 1980, le trafic dans les eaux glacées russes était aussi important qu’aujourd’hui. Il s’est effondré en même temps que l’URSS, mais il reprend depuis les années 2000 du fait de la réexploitation du sous-sol sibérien. L’intérêt d’une route par rapport à l’autre est simplement lié aux ressources qui sont exploitées à proximité.

Les services maritimes de la route du Nord-est (pétrole, gaz, nickel) sont beaucoup plus avancés et exploités que ceux du Nord-ouest. C’est aussi sur cette route que sont testés les brise-glaces. Hors pétrole et gaz, le trafic est de 8 millions de tonnes par an. A l’échelle du transport maritime mondial, c’est peu, mais c’est beaucoup pour cette zone.

Quels types de navires peuvent s’y aventurer?

Actuellement, deux. Quand la mer est «ouverte», on peut aller jusqu’en Norvège, même si l’on rencontre éventuellement des plaques dérivantes. Il faut cependant un navire renforcé dans ses superstructures, de classe 1A, pouvant casser jusqu’à un mètre d’épaisseur de glace. Il en existe seulement 262 au niveau mondial.

Or, 234 navires sont en commande. La capacité de cette classe de navires va quasiment doubler d’ici 2012! C’est dire l’importance que va prendre cette route. Ce sont plutôt de «petits bateaux», des navires autour de 100.000 tonnes. Pour comparaison, les plus gros supertankers font environ 160.000 tonnes.

Le deuxième type de navire sont des «hors normes». pouvant casser jusqu’à 2,4 m de glace. Il y en a seulement quelques-uns.

Evidemment, ces navires sont très lents. Sur une route «du Sud», un navire va à 21-24 nœuds (40 à 45 km/h). Sur la route du Nord, le maximum est de 14 nœuds (environ 26 km/h) en été pendant trois mois. Dans une glace épaisse de 2,4 m, un navire avance à 2 nœuds (3,5 km/h). La distance aurait beau être réduite entre l’Europe et l’Asie (ou les Etats-Unis et l’Asie) par ce nouveau passage, pour l’instant le trajet mettrait autant de temps que par le sud.

Ce passage sera-t-il réellement praticable, même avec le réchauffement planétaire?

Les Russes prévoient son ouverture en 2080. Ce n’est donc pas pour tout de suite. Mais l’ ambiguïté sur cette «route du Nord» persiste actuellement.

Aujourd’hui, les navires se rendant sur cette voie y vont pour chercher des matières premières. On imagine cette route devenant un passage est-ouest pour faire transiter des biens de consommation, par exemple entre Rotterdam et Shanghai. Mais ce n’est pas du tout la même logique économique.

Ainsi, l’exportation du nickel n’est rentable aujourd’hui que si cette activité a lieu toute l’année. La société russe Norilsk Nickel, par exemple, a acheté un brise-glace qui ne va que de Dudinka, au milieu de la côte sibérienne, à Mourmansk, à la frontière finlandaise. La marchandise est ensuite chargée sur un bateau de classe 1A qui va rallier les marchés européens.

Cette logique n’est plus valable pour les porte-containeurs. Il faudrait 4 ou 5 brise-glaces très chers pour créer une ligne régulière. Ils nécessitent un entretien au coût élevé, un équipage bien formé et très expérimenté.

Il faut aussi qu’il y ait le volume. Avec le pétrole, un armateur sait combien de barils par jour il transportera. Avec des biens de consommation, il peut y avoir des à-coups. Or, ce que veut le client, c’est la régularité du service. On est sur des chaînes courtes, et les choses sont millimétrées sur des trajets aussi longs. La route du Nord est beaucoup trop incertaine pour répondre à ce besoin de régularité, et les armateurs auraient trop de pénalités de retard à payer.

Voitures: l'électricité verte plus efficace que les biocarburants

NOUVELOBS.COM | 11.05.2009 | 16:50

Tandis que se poursuit le débat sur les bénéfices et les risques des biocarburants, trois chercheurs américains apportent une nouvelle donnée au problème. Grâce à une comparaison chiffrée, ils montrent qu’il est plus intéressant de transformer la biomasse en électricité pour ensuite charger les batteries de véhicules électriques, que de transformer cette biomasse en carburant pour remplir les réservoirs.

Elliot Campbell (University of California, USA) et ses collègues ont ainsi calculé que pour une même surface cultivée, un véhicule "bio-électrique" parcourt en moyenne sur l’autoroute une distance 81% plus longue qu’un véhicule roulant au biocarburant. Pour une acre cultivée (un peu moins d’un demi-hectare), la première parcourt 22.500 km, contre 14.500 km pour la seconde.

Les chercheurs ont pris en compte l’intégralité des filières pour bâtir leur comparaison, incluant les dépenses énergétiques de chaque technologie, de la production des carburants et des véhicules. Ils ont comparé les rendements obtenus pour différents types de biomasse, maïs ou graminées (Panicum virgatum ou "switchgrass").

La différence flagrante entre l’électricité issue de la biomasse et les biocarburants s’explique d’abord par le fait que le rendement des moteurs à combustion est beaucoup moins bon que celui des moteurs électriques, selon les chercheurs. Campbell estime même qu’un véhicule hybride utilisant les bioéthanols dernière génération ne ferait pas mieux qu’un véhicule électrique rechargé grâce à la biomasse.

D’autant plus que la voiture "bio-électrique" a un second avantage non négligeable, toujours selon Campbell et ses collègues : elle permet de réduire davantage les émissions de CO2 que la voiture roulant aux biocarburants. Pour une acre de panicum, une voiture "bio-électrique" évite le rejet de 10 tonnes de CO2 par rapport à une voiture de même calibre brûlant des carburants fossiles. L’économie est deux fois plus importante qu’avec un véhicule roulant au bioéthanol versus un véhicule classique.

Faut-il alors abandonner la filière du bioéthanol au profit de centrales électriques à la biomasse ? Les chercheurs, dont les travaux sont publiés dans la revue Science (datée du 8 mai), soulignent que d’autres éléments, comme la pollution atmosphérique, la consommation de l’eau ou le coût de production des véhicules doivent également être pris en compte avant de réaliser un tel choix.

Cécile Dumas
Sciences-et-Avenir.com
11/05/09

Et si l'on pensait la voiture autrement ?

27 avril 2009. - Crise économique et écologique, hausse exceptionnelle du pétrole en juillet dernier, le vernis de la voiture en prend un coup. Si l'achat de voitures neuves continue, soutenu par les incitations fiscales, les Français commencent à envisager d'autres façons de bouger.

"Il ne faut pas se tromper", tempère Guillaume Saint, directeur du département automobile chez TNS Sofres, "ce sont les incitations fiscales qui motivent les acheteurs plus que des considérations écologiques ou un changement de mentalités".
Le faisceau de facteurs encourageants, pollution, prix du pétrole et baisse du pouvoir d'achat, ne semble pas encore venir à bout de l'engouement pour la voiture. "Depuis cinq ans, la perception de l'automobile comme espace de liberté et comme reflet de la personnalité reste stable, malgré un contexte peu favorable", souligne le spécialiste. "Comme les gadgets Hi-Tech, elle fera toujours partie des produits qui font rêver".

Néanmoins les comportements changent. On rêve de belles bagnoles mais on achète des pots de yaourt. En 2008, les ventes de 4x4 ont chuté de 27% alors que la part des petites voitures, peu polluantes (moins de 140g de CO2/km) atteignait 63% des ventes, selon le palmarès publié en avril 2009 par l'Ademe. Le gouvernement se réjouit du succès du bonus-malus écologique et de la prime à la casse qui dopent les ventes de petits véhicules - un bon point pour l'industrie automobile - et améliorent le bilan écologique du parc français avec 9 grammes de CO2 en moins par kilomètre en moyenne.

- "Le moyen le plus fluide d'arriver d'un point à un autre, c'est de combiner les moyens de transports" -

Autre signe du changement, dans les villes, la voiture commence à être perçue comme une contrainte. A Londres, Paris, Milan ou Tokyo pour ne citer qu'elles, des moyens conséquents sont déployés pour mettre des bâtons dans les roues des automobilistes, péages (lire aussi notre article sur les péages ), voies de bus élargies, interdiction de circuler en centre ville... "La catégorie des jeunes urbains voit désormais la voiture comme un fil à la patte et prône ce que nous appelons familièrement la VDA, Voiture Des Autres", explique Léa Marzloff, sociologue au sein du cabinet d'études Chronos , spécialisé dans les questions de mobilité.
Selon elle, la voiture, comme bien patrimonial et possession individuelle est un modèle en voie de péremption. "On sait que le moyen le plus fluide d'arriver d'un point à un autre, c'est de combiner les moyens de transports, voiture, puis bus, puis marche, etc.", explique-t-elle. "C'est pour cette raison que la SNCF, par exemple, investit dans le covoiturage. L'idée est de proposer à leurs clients un service multimodal". L'entreprise vient d'annoncer, avec le groupe Norauto, une prise de participation respective de 20% dans le capital de Green Cove Ingénierie, spécialisée dans le covoiturage (lire aussi notre article sur le covoiturage ). Elle est aussi sur les rangs pour l'appel d'offre d'Autolib', le futur service de voiture en libre service à Paris. Covoiturage, location, libre service, ces nouveaux modes de consommation de la voiture sont tout juste en train d'émerger. "Les nouvelles technologies de l'information rendent désormais possible leur massification. A l'avenir, on pourra gérer un déplacement multimodal grâce à Internet et aux téléphones portables", explique Léa Marzloff.

Si les offres de service se développent, le paradoxe est que les aides publiques soutiennent encore l'achat de voitures individuelles. En France, mais aussi dans les pays en voie de développement où la demande est croissante. En Chine, où se tient en ce moment le salon automobile de Shanghaï, les ventes augmentent malgré la crise, grâce, notamment, aux incitations fiscales. Dans 80% des cas, les consommateurs achètent leur première voiture. Idem en Inde, où l'offre développée par Tata ( lire aussi notre article sur les conséquences environnementales de la Tata ) favorise aussi la possession individuelle.

Par Anne de Malleray

ECOLIFE